Trang thông tin điện tử Phòng Tài chính - Kế hoạch huyện Cư Jút

https://taichinh.cujut.daknong.gov.vn

Gỡ "lực cản" cho BOT giao thông

Tình trạng thiếu vốn đầu tư là thách thức lớn đối với việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Nhiều công trình đã quy hoạch nhưng khó thực hiện vì không huy động được nguồn vốn.


Trong bối cảnh đó, hình thức hợp tác BOT (Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao) được coi là một trong những phương thức hiệu quả để giải bài toán này. Tuy nhiên, quá trình thực hiện vẫn còn nhiều vướng mắc dẫn đến chưa thu hút được nhiều nhà đầu tư tham gia. 

 

“Ế” nhiều dự án 

 

Trong khoảng hơn 10 năm trở lại đây, hệ thống hạ tầng giao thông đã có sự cải thiện mạnh mẽ nhờ được đầu tư lớn từ nguồn vốn ngân sách cũng như các nguồn vốn vay ưu đãi của nước ngoài.

 

Tuy nhiên, với điểm xuất phát của hệ thống kết cấu hạ tầng thấp, nhu cầu vốn đầu tư lớn trong điều kiện nguồn lực hạn chế nên đa số vốn đầu tư đang tập trung cho nhu cầu đi lại tối thiểu là đường bộ. Vì vậy, chưa tạo được cung kết cấu hạ tầng để điều tiết, phân công vận tải hợp lý, phát huy thế mạnh của các lĩnh vực vận tải và tạo sự kết nối nhằm làm tăng hiệu quả của toàn hệ thống. Các công trình giao thông có tính hiện đại còn thiếu nên chất lượng dịch vụ vẫn hạn chếs o với yêu cầu.

 

Theo Bộ Giao thông vận tải (GTVT), các công trình giao thông hiện tại cần ưu tiên đầu tư là trục giao thông Bắc - Nam (đường bộ và đường sắt cao tốc), các tuyến giao thông phục vụ các hành lang kinh tế ở các vùng kinh tế trọng điểm (Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và Quảng Ninh, hành lang Ðông - Tây, miền Trung và Tây Nam bộ, hành lang ven biển, các tuyến đường nối các cảng biển nước sâu, sân bay quốc tế…). Ngoài ra, mạng lưới đường cao tốc cũng cần phát triển nhằm tạo sự liênkết nhanh chóng và thuận tiện giữa các vùng kinh tế trọng điểm của đất nước, góp phần hạ giá thành vận chuyển, qua đó tăng sự hấp dẫn của môi trường đầu tư. 

 

Trong danh mục các dự án kêu gọi vốn đầu tư giai đoạn 2011-2015 của Bộ GTVT có tổng cộng 38 dự án hạ tầng, gồm 18 dự án đường bộ, 3 dự án cảng hàng không, 14 dự án đường sắt và 3 dự án cảng biển, với tổng mức đầu tư lên tới gần 800.000 tỷ đồng. Một điểm đáng chú ý trong danh mục các dự án kêu gọi đầu tư giai đoạn này có khá nhiều dự án đã từng có mặt trong Danh mục dự án kêu gọi đầu tư nước ngoài và Danh mục các dự án kêu gọi vốn đầu tư theo hợp đồng BOT, BT do Bộ GTVT quản lý giai đoạn 2006 - 2010. Điều này cho thấy thực tế, không ít dự án giao thông đã thất bại trong việc kêu gọi vốn đầu tư trong thời gian qua.

 

Tương tự ,thủ đô Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh cũng đã kêu gọi nhiều dự án đầu tư theo hình thức BOT, BT. Tuy nhiên, đến nay, nhiều dự án chưa có nhà đầu tư tham gia. Hà Nội có 7 dự án đã kêu gọi đầu tư từ năm 2012, đến thời điểm hiện tại chưa một nhà đầu tư nào ngó ngàng. Trong khi đó, Tp. Hồ Chí Minh cũng muốn thu hút các dự án BOT vào giao thông nhưng đang gặp khó, vì hiện tại các cửa ngõ ra vào thành phố đều đã kín các trạm thu phí. 

 

Chờ một cơ chế “đột phá”

 

Có nhiều thách thức đối với các nhà đầu tư khi tham gia các dự án giao thông.

 

Thách thức lớn nhất: quy mô nhiều dự án quá lớn. Ngay cả đối với các nhà đầu tư nước ngoài, nếu không hình thành được các tổ hợp nhà đầu tư thì việc huy động đủ vốn đầu tư sẽ rất khó khăn.

 

Chính vì vậy, Bộ GTVT đã phải chia nhỏ dự án cải tạo nâng cấp Quốc lộ 1 để kêu gọi các nhà đầu tư tham gia. Nếu làm cả tuyến dài thì không có nhà đầu tư nào kham nổi. Toàn tuyến Quốc lộ 1 với chiều dài 2.300 km được chia thành 37 dự án, trong đó 17 dự án theo hình thức BOT, khoảng 560 km với tổng vốn đầu tư 42.500 tỷ đồng.

 

Thách thức thứ hai: Cơ chế, chính sách vẫn chưa thực sự hấp dẫn nên nhiều nhà đầu tư vẫn còn lưỡng lự khi đầu tư vào các dự án BOT, mặc dù ai cũng biết việc chuyển đổi hình thức đầu tư từ ngân sách sang BOT là điều cần thiết trong điều kiện hiện nay.

 

Theo Phó chủ tịch Hội Khoa học cầu đường Việt Nam Nguyễn Ngọc Long, có ba rào cản trong việc thu hút vốn đầu tư xã hội vào lĩnh vực quan trọng này, đó là: chưa tạo được cơ chế thị trường cho phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng; chưa có cơ chế chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và tư nhân; chưa có chính sách và hình thức thu phí hợp lý để tạo môi trường hấp dẫn thu hút các nhà đầu tư tư nhân. 

 

Thách thức thứ ba: Những rủi ro tiềm ẩn và mức thu phí.

 

Ông Nguyễn Thanh Hoàng, Phó Tổng giám đốc CTCP Phát triển Đại Dương - (chủ đầu tư dự án BOT cải tạo, nâng cấp tuyến đường Hạ Long- Uông Bí), cho biết: Nhiều nhà đầu tư ngần ngại khi đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông một phần do khó khăn từ cơ chế, chính sách, bên cạnh đó là những rủi ro tiềm ẩn mà nhà đầu tư không lường trước được chẳng hạn như việc sụt giảm lưu lượng xe.


Có một thực tế là hầu hết các nhà đầu tư BOT vào giao thông đều phụ thuộc vào nguồn vốn tín dụng để đầu tư, trong khi đó với một dự án giao thông thường có mức đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn kéo dài. Vì vậy, cho dù có thể tìm kiếm được lợi nhuận nhưng không phải nhà đầu tư nào cũng muốn tham gia, đặc biệt với mức thu phí theo nhà đầu tư hiện nay còn quá thấp.

 

Mức phí giao thông hiện nay được thực hiện theo thông tư 90 của Bộ Tài chính. Thông tư này được ban hành từ năm 2004 đã không còn phù hợp. Bởi nếu so sánh với tăng trưởng GDP trên đầu người từ đó đến nay, tăng từ 500 USD lên 1.200 USD (gấp 2,4 lầnđó) trong khi đó chưa có sự điều chỉnh mức thu phí giao thông là bất hợp lý. Vì vậy, để đảm bảo khả năng hoàn vốn, theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, cần phải sớm sửa đổi, bổ sung Thông tư 90 của Bộ Tài chính.

 

Bên cạnh đó, lâu nay, vướng mắc về giải phóng mặt bằng vẫn là “nỗi ám ảnh” của các dự án hạ tầng giao thông. Đây là một yếu tố mà nhiều nhà đầu tư lo ngại khi tham gia các dự án BOT. Để giải quyết vấn đề này, một trong những cơ chế đặc thù của các dự án BOT cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 1 đã được Thủ tướng chấp thuận. Đó là chủ tịch UBND các địa phương có dự án đi qua sẽ chịu trách nhiệm về giải phóng mặt bằng. Trên cơ sở đền bù, hỗ trợ di dời dân theo chính sách hiện nay, các tỉnh sẽ có cơ chế đặc thù để thực hiện nhanh việc di dời. 


Ông Lê Ngọc Hoa, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Xây dựng công trình giao thông 4(Cienco 4) cho rằng: Thời gian thu hồi dự án BOT khá lâu, có rất nhiều sự kiện có thể xảy ra, trong đó có cả thiên tai địch họa. Vì vậy, các nhà đầu tư mong muốn có cơ chế chính sách nhất quán từ phía Chính phủ. Mặt khác, cơ chế, chính sách thu hút các nhà đầu tư cần phải rõ ràng minh bạch. Cụ thể, các bộ, ban ngành cần sớm nghiên cứu các vướng mắc trong Luật Đầu tư để các quy định cởi mở hơn. Ngoài ra, về chính sách thu phí cũng phải có sự thống nhất và nhận được sự đồng tình của nhân dân. 

 

Th ứtrưởng Nguyễn Hồng Trường cho biết: Bộ GTVT sẽ khẩn trương tháo gỡ vướng mắc về cơ chế, chính sách để đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án BOT, đặc biệt là Quốc lộ 1, Quốc lộ 14; tập trung giải quyết các khó khăn (về vốn điều lệ, các điều kiện vay vốn trung, dài hạn…) của các doanh nghiệp, nhất là các doanh nghiệp làm công tác xây dựng cơ bản.

 

Bộ GTVT đề nghị Chính phủ tham gia hỗ trợ vốn cho các dự án BOT, BT. Mức tham gia đầu tư của Nhà nước sẽ tuỳ thuộc vào từng dự án, đủ để tạo sức hấp dẫn đối với nhà đầu tư và tiết kiệm nguồn ngân sách./.

 

QToàn
Ý kiến bạn đọc
ĐỀ NGHỊ BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI CẦN LỰA CHỌN NHÀ ĐẦU TƯ CÓ ĐỦ NĂNG LỰC TÀI CHÍNH ĐỂ HOÀN THÀNH DỰ ÁN BOT Trong thời gian vừa qua Bộ Giao thông vận tải liên tục tổ chức các buổi lễ khởi công để triển khai dự án nhằm nâng cấp mở rộng các tuyến đường quốc lộ 1a và đường Hồ chí Minh ( Quốc ộ 14). Người dân trong cả nước rất vui mừng hi vọng công trình sớm hoàn thành đưa vào sử dụng, tuy nhiên qua theo dõi có một số nhà đầu tư có đủ năng lực tài chính và có trách nhiệm đã triển khai đúng tiến độ chất lượng công trình khá tốt đưa một số đoạn đường quốc lộ đã trúng thầu vào sử dụng phát huy được hiệu quả. Nhưng bên cạnh đó có một số nhà đầu tư năng lực tài chính quá yếu kém nên đã kéo dài thời gian thi công, nhiều đoạn đường quốc lộ 1a, hoặc quốc lộ 14 không biết bao giờ hoàn thành đưa vào sử dụng. Cụ thể như đoạn BOT QL1 qua Đông Hà, Quảng Trị dài hơn 12 km làm 5 năm không xong. Cuối năm 2008, dự án nâng cấp QL1A đoạn từ TP.Đông Hà đến thị xã Quảng Trị do Tập đoàn Trường Thịnh thi công đã được khởi công, theo kế hoạch đến năm 2010 phải hoàn thành, nhưng tới nay mới chỉ hoàn thiện được khoảng 65% kế hoạch. Tuy nhiên, Tập đoànTrường Thịnh lại được Bộ Giao thông vận tải tiếp tục giao làm chủ đầu tư 2 dự án mở rộng QL1 theo hình thức BOT là đoạn 15 km qua huyện Gio Linh, Quảng Trị và đoạn tuyến qua tỉnh Quảng Bình dài 33 km . Tương tự tại khu vực các tỉnh tây nguyên Dự án nâng cấp mở rộng đường Hồ chí Minh ( quốc lộ 14) do Tập đoàn Đức long làm chủ đầu tư đã tiến hành khởi công hơn 3 năm nay nhưng chưa có một đoạn đường quốc lộ 14 nào hoàn thành đưa vào sử dụng . Cụ thể cuối năm 2010, Dự án mở rộng, nâng cấp Quốc lộ 14, đoạn từ km 817 đến km 887, thuộc địa phận tỉnh Đắk Nông và đoạn đường Quốc lộ 14 từ thị xã Đồng Xoài - tỉnh Bình Phước đến giáp ranh với tỉnh Đăk Nông đều do Tập đoàn Đức Long - Gia Lai làm chủ đầu tư theo hình thức BOT bắt đầu triển khai thi công. Thế nhưng, khúc “dạo đầu” khá hoành tráng ấy cũng chỉ kéo dài được vài tháng thì tiến độ thi công dự án bắt đầu rơi vào tình trạng ì ạch, đến nay không tiếp tục triển khai thi công khiến tuyến giao thông huyết mạch qua địa bàn tỉnh trở nên nhếch nhác. Chính vì vậy đã gây ra nhiều vụ tai nạn trên đoạn đường đang thi công này. Theo phương án ban đầu, dự án đã được Chính phủ phê duyệt với tổng mức đầu tư là 1800 tỷ đồng, quy mô mặt đường rộng 21m. Tuy nhiên, chỉ mới vừa thi công được 2 tháng thì đã tạm ngưng để điều chỉnh quy mô vì nguồn vốn đầu tư vượt khả năng của chủ đầu tư. Vì không có khả năng tài chính để gỡ khó cho chủ đầu tư , tỉnh Đăk Nông và tỉnh Bình Phước đã đề nghị Bộ Giao thông vận tải cho phép thu hẹp điều chỉnh lại quy mô dự án từ 21 m xuống 12 m mặt đường với tổng mức đầu tư 1.100 tỷ đồng. Đến tháng 11/2011, chủ đầu tư mới bắt đầu khởi động lại dự án bằng việc đàm phán, ký hợp đồng với các nhà thầu. Thế nhưng, sau một thời gian thi công theo kiểu cầm chừng, đến tháng 5/2012, đã có 8/10 gói thầu chính thức ngưng hẳn hoạt động. Các chủ thầu quyết “đình công”, chấp nhận lãng phí nhân công, để không máy móc vì chủ đầu tư không thanh toán khối lượng theo cam kết. Điển hình như Công ty TNHH xây dựng Vạn Thành (Đắk Lắk) đã thi công khối lượng khoảng 4 tỷ đồng, nhưng vẫn chưa được Tập đoàn Đức Long thanh toán kinh phí theo cam kết. Theo các nhà thầu thì khi ký hợp đồng kinh tế về việc thi công xây dựng công trình, chủ đầu tư đã thống nhất nếu khối lượng thi công đạt từ 2-3 tỷ đồng thì sẽ thanh toán 70% giá trị. Vậy mà sau khi thi công đủ và vượt hạn mức, các đơn vị thi công yêu cầu thanh toán khối lượng thì chủ đầu tư lại nhiều lần cố tình tránh né, không thanh toán. Với năng lực tài chính như vậy nhưng Bộ giao thông vận tải tiếp tục giao một số đoạn đường khác làm chủ đầu tư, cụ thể : Sáng 9.6, Bộ GTVT và Tập đoàn Đức Long Gia Lai đã khởi công dự án nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh (QL14) đoạn TP.Pleiku - cầu 110 (giáp tỉnh Đắk Lắk) dài gần 60 km. Công trình có tổng vốn đầu tư gần 1.800 tỉ đồng, do Tập đoàn Đức Long Gia Lai làm chủ đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT. Đồng bào các dân tộc tây nguyên rất vui mừng, tuy nhiên qua theo dõi rất lo lắng đơn vị Tập đoàn đức long Gia lai làm chủ đầu tư không biết dự án khởi công không biết lúc nào sẽ hoàn thành đưa vào sử dụng. Nếu năng lực tài chính và uy tín của các chủ đầu tư như Tập đoàn Trường thịnh và Tập đoàn Đức long Gia lai như vậy, liệu có đủ khả năng nguồn lực tài chính để triển khai dự án nâng cấp mở rộng tuyến đường quốc lộ 1 và quốc lộ 14 đúng như cam kết không? Đề nghị Bộ Giao thông vận tải kiên quyết thanh lý hợp đồng đối với các chủ đầu tư nào không có đủ năng lực tài chính, không thực hiện đúng như cam kết thời gian bàn giao đưa dự án công trình vào sử dụng, chuyển giao cho đơn vị nào có trách nhiệm tiếp tục thực hiện để sớm hoàn thành dự án. Bộ Giao thông vận tải hết sức cân nhắc chọn Nhà đầu tư trong việc triển khai các dự án trọng điểm của quốc gia. MINH TRÍ

Nguồn tin: Theo Tamnhin.net

Bạn đã không sử dụng Site, Bấm vào đây để duy trì trạng thái đăng nhập. Thời gian chờ: 60 giây