Hạ chuẩn đường cao tốc: Việt Nam nên làm vì...

Hạ chuẩn là phù hợp với Việt Nam

Theo TCVN 5729:2012 do Viện Khoa học và Công nghệ GTVT, Bộ GTVT biên soạn ban hành năm 2012, đường cao tốc là đường dành cho xe cơ giới, có dải phân cách chia đường cho xe chạy 2 chiều riêng biệt, không giao nhau cùng mức với một hoặc các đường khác...

Nhiều người cho rằng, nếu so với TCVN 5729:1997 ban hành năm 1997, các tiêu chí thiết kế kỹ thuật đường cao tốc Việt Nam đã được Bộ GTVT hạ xuống khá nhiều. Cụ thể, theo tiêu chuẩn năm 1997, đường cao tốc là đường chuyên dùng cho xe ô tô chạy với các đặc điểm: tách riêng 2 chiều (mỗi chiều phải có tối thiểu 2 làn xe), mỗi chiều đều phải có bố trí làn dừng xe khẩn cấp...

Trước thông tin trên, trao đổi với Đất Việt, GS Nguyễn Quang Toản – Nguyên chủ nhiệm khoa cầu đường, Đại học GTVT cho rằng việc điều chỉnh trên là phù hợp với các điều kiện thực tế ở nước ta.

Việc hạ chuẩn đường cao tốc là phù hợp với điều kiện kinh tế, vị trí địa lý nhưng nhiều tuyến đường chưa hẳn là đường cao tốc.

Theo vị chuyên gia, ở một số nước phát triển, hiện đại, có sự đồng bộ về giao thông như Nhật Bản hay Hàn Quốc cũng từng áp dụng những biện pháp như vậy để triển khai trong quá trình xây cao tốc.

“Ở Việt Nam, năm 2007 khi chúng ta bắt đầu đặt vấn đề xây dựng đường cao tốc thì chúng ta làm theo phần lớn tiêu chuẩn châu Âu. Thế nhưng lúc đó chúng ta không hình dung ra được các tiêu chuẩn châu Âu đắt như thế.

Vì vậy trong quá trình thực hiện thì phải điều chỉnh lại các tiêu chí cho phù hợp với điều kiện kinh tế. Chúng ta phải làm đúng theo sự phát triển của hệ thống đường cao tốc của thế giới, tức là từ cấp thấp hơn rồi hoàn thiện nó, chứ không thể xây dựng luôn hiện đại như kỳ vọng được”, GS Toản nhận định.

Tiếp tục phân tích, vị GS khẳng định: “Cùng là cao tốc  nhưng có nhiều đoạn khác nhau, kỳ vọng về tốc độ mỗi đoạn một khác, lượng xe mỗi đợt một khác thì mặt cắt ngang của nó, mấy làn xe phải phù hợp với điều kiện ấy.

Những đoạn vùng núi thì đường cong nhiều, độ dốc lớn nên không thể đạt tốc độ cao, đưa vào 4 làn xe hay 6 làn xe cũng không hiệu quả vì vậy có thể giảm xuống 2 làn xe. Chứ không nhất thiết một con đường cao tốc chỗ nào cũng tốc độ phải giống nhau, phải phù hợp với điều kiện thực tế”.

Cùng đưa ra nhận định, ông Lê Văn Thịnh - nguyên trưởng phòng quản lý chất lượng công trình xây dựng 1, Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng) cho biết, theo thông tư 03 năm 2016 của Bộ xây dựng về phân cấp công trình thì đường cao tốc được chia ra làm 3 loại là: đường cao tốc đặc biệt với vận tốc từ 100-120 km/h, lưu lượng vận chuyển 30.000 xe/ngày đêm; cao tốc cấp 1 với vận tốc 80-100 km/h và cao tốc cấp 2 từ 60-80 km/h.

“Từ cấp công trình kỹ thuật đó mà dẫn đến tiêu chí kỹ thuật. Cho nên với đường cao tốc cấp đặc biệt, yêu cầu kỹ thuật phải cao hơn. Đối với cấp 1, cấp 2 thì tiêu chí phải thấp hơn”, ông Thịnh nói.

Nhiều tuyến đường chưa hẳn là cao tốc

Dù thừa nhận việc hạ chuẩn các đường cao tốc ở Việt Nam là phù hợp với điều kiện kinh tế, xã hội của đất nước, nhưng GS Nguyễn Quang Toản cho rằng ở Việt Nam hiện nay khái niệm về cao tốc còn tù mù, chưa rõ ràng và xảy ra trường hợp nhiều cao tốc chưa đạt chuẩn.

“Hiện nay nhiều tuyến đường gọi là đường cao tốc nhưng chưa hẳn là đường cao tốc. Ngay cả trong xây dựng, trong khai thác và trong quản lý chỉ hơn đường bộ một chút thôi.

Theo tiêu chuẩn châu Âu thì ở Việt Nam hiện nay chỉ có một con đường tương đối đạt là cao tốc Hà Nội – Hải Phòng.

Còn những con đường khác thì chưa đạt vì vẫn còn thiếu một số thứ. Trong quá trình người ta xây dựng, thiết kế người ta phải châm chước một số tiêu chuẩn”, GS Toản đánh giá.

Lấy ví dụ từ tuyến đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai mới xây dựng, vị chuyên gia phân tích: “Đường Hà Nội – Lào Cai có những đoạn người ta phải giảm số lượng làn xe, có những đoạn phải giảm độ cong, thay đổi độ dốc, độ nhám mặt đường cũng không đạt.  Rồi các thiết bị để đảm bảo an toàn giao thông, trạm nghỉ, trạm dừng cũng chưa hoàn chỉnh. Thế cho nên là người ta kỳ vọng xây dựng một đoạn đường nào đấy nó đạt trình độ quốc tế.

Trong quá trình xây dựng do hoàn cảnh thiếu vốn, do điều kiện mặt bằng, do tiến độ thi công... nên mọi công trình xây dựng của mình phải châm chước cái này, cái kia.

Trong giai đoạn đầu nếu tốc độ rất cao, nếu đạt tiêu chuẩn châu Âu đi chăng nữa thì nguy cơ tai nạn cũng rất lớn”.

Vị chuyên gia nhấn mạnh, ở Việt Nam tình trạng đặt tên cho các con đường cao tốc còn bất cập nên dẫn đến quá trình khai thác, sử dụng còn chưa hiệu quả, tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn giao thông.

“Cũng có những con đường đặt đi đặt lại mấy lần. Đường Bắc Thăng Long - Nội Bài ban đầu người ta dự định làm một con đường siêu cao tốc, nhưng sau một thời gian không đạt được thì người ta lại nói làm đường cao tốc. Đến khi sử dụng con đường thì chuyển thành con đường cấp cao.

Việc đặt tên đường không chỉ liên quan đến quản lý khai thác mà sau này liên quan đến tác phong chạy xe nên nó ảnh hưởng đến an toàn giao thông. Thời điểm này chưa xảy ra nhiều vấn đề về tai nạn giao thông, do người dân chưa quen, đi vẫn còn chậm, giữ khoảng cách nhưng sau khoảng 5-10 năm khai thác thì nguy cơ sẽ cao hơn”, GS Toản nêu dẫn chứng.

Phải công khai cấp đường

Nhìn nhận ở góc độ khác, ông Lê Văn Thịnh - nguyên trưởng phòng quản lý chất lượng công trình xây dựng 1, cho biết dù về danh nghĩa là đường cao tốc nhưng tại nhiều tuyến đường việc quy định và chỉ dẫn bằng ký hiệu tiếng Anh của Việt Nam còn nhiều bất cập, cần phải điều chỉnh lại.

“Đường cao tốc hiện nay ở Việt Nam chưa đồng bộ. Khi viết bằng tiếng Anh trên các biển chỉ dẫn của tuyến đường, mỗi nơi viết một kiểu.

Người thì đề là “highway” người thì đề là “free way” cho nên bản thân những người làm trong nghề cũng rất khó nói. Muốn nói đường nào là đường cao tốc thì không thể tùy tiện mà ít nhất phải dựa theo các quy định theo tiêu chuẩn Việt Nam”, ông Thịnh chỉ ra vấn đề.

Thừa nhận rằng ở Việt Nam hiện nay đang có sự phân cấp rõ ràng về đường cao tốc trong xây dựng, tuy nhiên vị chuyên gia khẳng định, việc công khai cấp đường, treo biển đúng loại đường cao tốc còn chưa được chú trọng, khiến nhiều người dân hiểu sai.

“Không phải mọi đường cao tốc đều có tiêu chí kỹ thuật giống nhau. Tùy theo cấp đường mà tiêu chí kỹ thuật ứng với cấp đường nó sẽ khác nhau. Vấn đề là phải phân cấp rõ ràng, đầy đủ.

Bộ GTVT cần phải công khai cấp đường, ứng với từng cấp đường khác nhau thì phí khác nhau để người dân biết. Vì chi phí đầu tư, tiêu chí kỹ thuật cho những tuyến đường cấp đặc biệt cao thì phải thu phí nhiều, cấp 1 và cấp 2 thì ít hơn nên phải khác. Không thể tính đồng loạt phí đường cao tốc như hiện nay được, nhất là khi đường cao tốc Việt Nam được coi thuộc dạng đắt nhất thế giới”, ông Thịnh nêu quan điểm.

Tuấn Hà